Într-un editorial publicat în The Guardian , binecunoscutul actor Rowan Atkinson explică de ce nu este încă un adept al mașinilor electrice, deși folosește una încă de acum 18 ani. În opinia actorului, păstrarea vechilor mașini pe benzină poate fi deocamdată o soluție mai bună decât cumpărarea unui vehicul electric nou. În plus, spune ”Mr. Bean”, există motive temeinice de mediu pentru a nu trece încă total la „electrice”.

”Automobilismul electric este, teoretic, un subiect despre care ar trebui să știu ceva. Prima mea diplomă universitară a fost în inginerie electrică și electronică, cu un master ulterior în sisteme de control. Combinați acest parcurs academic, poate surprinzător, cu o pasiune de-a lungul vieții pentru mașină și puteți vedea de ce am fost atras de adoptarea timpurie a vehiculelor electrice. Am cumpărat primul meu hibrid electric acum 18 ani și prima mea mașină pur electrică, acum nouă ani și (în ciuda infrastructurii noastre slabe de încărcare electrică) m-am bucurat foarte mult de experiența mea cu ambele mașini. Vehiculele electrice pot fi puțin lipsite de suflet, dar sunt mecanisme minunate: rapide, silențioase și, până de curând, foarte ieftine în exploatare. Dar, din ce în ce mai mult, mă simt puțin păcălit. Când încep să analizez faptele.

După cum probabil știți, guvernul a propus interzicerea vânzării de mașini noi pe benzină și diesel începând cu 2030. Problema acestei inițiative este că pare să se bazeze pe concluzii trase dintr-o singură parte a vieții de funcționare a unei mașini: aceea care vine din țeava de eșapament. Mașinile electrice, desigur, au emisii zero, ceea ce este un avantaj binevenit, în special în ceea ce privește calitatea aerului din centrele orașelor. Dar dacă priviți puțin mai atent și vă uitați la o imagine mai mare care include fabricarea mașinii, situația este foarte diferită. Înainte de conferința privind clima Cop26 de la Glasgow din 2021, Volvo a publicat cifre care susțin că emisiile de gaze cu efect de seră în timpul producției unei mașini electrice sunt cu 70% mai mari decât la fabricarea unui automobil pe benzină. Cum așa? Problema constă în bateriile litiu-ion montate în prezent pe aproape toate vehiculele electrice: sunt absurd de grele, sunt necesare multe metale din pământuri rare și cantități uriașe de energie pentru a le face, iar durata lor de viață este de doar aproximativ 10 ani. Pare o alegere perversă de hardware cu care să conducă lupta automobilului împotriva crizei climatice.

Deloc surprinzător, se depune mult efort pentru a găsi ceva mai bun. Sunt dezvoltate noi soluții – așa-numitele baterii cu stare solidă, care ar trebui să se încarce mai repede și ar putea avea aproximativ o treime din greutatea celor actuale – dar sunt la câțiva ani de momentul în care ar putea fi scoase la vânzare, moment în care, desigur, vom fi făcut milioane de mașini electrice supraponderale, cu baterii care sunt depășite moral rapid.

Hidrogenul se conturează ca un combustibil alternativ interesant, deși dezvoltarea unui mod cu adevărat „verde” de a-l produce este deocamdată lent. Poate fi folosit în două moduri. Poate alimenta o pilă de combustibil cu hidrogen (în esență, un fel de baterie); producătorul de mașini Toyota a investit o mulțime de bani în dezvoltarea acestora. Un astfel de sistem cântărește jumătate dintr-o baterie echivalentă litiu-ion, iar o mașină poate fi alimentată cu hidrogen la o stație de alimentare la fel de repede ca și cu benzină.

 
Dacă bateria litiu-ion este un dispozitiv imperfect pentru mașinile electrice, în cazul camioanelor este complet neindicată din cauza greutății sale; pentru astfel de vehicule, hidrogenul poate fi injectat direct într-un nou tip de motor cu piston. JCB, compania care produce excavatoare, a făcut pași uriași cu motoarele pe hidrogen și speră să le pună în producție în următorii doi ani. Dacă hidrogenul va câștiga cursa pentru alimentarea camioanelor – și, prin urmare, fiecare benzinărie îl va avea în stoc – ar putea fi o alegere populară și accesibilă și pentru mașini.

Dar să analizăm și mai mult și să luăm în considerare întregul ciclu de viață al unui automobil. Cea mai mare problemă pe care trebuie să o abordăm în relația societății cu mașina este cultura de vânzare „în pas cu moda”, care a fost modelul comercial al industriei auto de zeci de ani. În prezent, în medie, păstrăm mașinile noastre noi doar trei ani, înainte de a le vinde, ghidați în principal de modelul omniprezent de leasing pe trei ani. Aceasta pare o utilizare revoltător de nenorocită a resurselor naturale ale lumii, când te gândești în ce stare grozavă se află o mașină după trei ani. Când eram copil, orice mașină care avea cinci ani era o găleată de rugină și se afla pe drumul spre depozitul de fier vechi. Nu mai este cazul. Acum puteți lua o mașină cu 15.000 de lire sterline care, cu grijă și iubire, va dura 30 de ani. Emisiile asociate cu aceasta, ar fi mult reduse. Cu toate acestea, ne-am bucura de aceeași mobilitate, doar conducând mașini ceva mai vechi.

 
De asemenea, trebuie să recunoaștem ce mare atu îl reprezintă mașinile care există în prezent (sunt aproape 1,5 miliarde în întreaga lume). În ceea ce privește producția, aceste mașini și-au plătit taxele de mediu și, deși este rezonabil să reducem dependența noastră de ele, ar părea corect să analizăm cu atenție modalitățile de păstrare a acestora, reducând în același timp efectul poluant. Sigur, le-am putea folosi mai puțin. După cum mi-a spus odată un ecologist, dacă chiar ai nevoie de o mașină, cumpără-ți una veche și folosește-o cât mai puțin. Un lucru ușor de făcut ar fi accelerarea dezvoltării combustibilului sintetic, care este deja folosit în cursele cu motor; este un produs bazat pe două noțiuni simple: unu – problema de mediu cu un motor pe benzină este benzina, nu motorul și, doi – nu există nimic într-un butoi de ulei care să nu poată fi replicat prin alte mijloace. Spre exemplu, Formula 1 va folosi combustibil sintetic din 2026 . Există multe interpretări ale ideii, dar compania germană de mașini Porsche dezvoltă în Chile un combustibil care utilizează vântul pentru a alimenta un proces ale cărui ingrediente principale sunt apa și dioxidul de carbon . Cu o dezvoltare mai amplă, ar putea să fie utilizabil în toate mașinile cu motor pe benzină, făcând utilizarea lor practic neutră în bioxid de carbon.

Din ce în ce mai mult simt că luna noastră de miere cu mașinile electrice se apropie de sfârșit și asta nu este un lucru rău: ne dăm seama că trebuie explorată o gamă mai largă de opțiuni dacă vom aborda în mod corespunzător situația foarte gravă a mediului și problemele pe care le-a creat folosirea mașinii. Ar trebui să continuăm să dezvoltăm hidrogenul, precum și combustibilii sintetici pentru a economisi casarea mașinilor mai vechi, care au încă atât de multe de oferit, promovând în același timp un model de afaceri destul de diferit pentru industria auto, în care păstrăm noile vehicule mai mult timp, recunoscând longevitatea lor uimitoare, dar trecută cu vederea.

Prietenii cu conștiință de mediu mă întreabă adesea (…) dacă ar trebui să cumpere o mașină electrică. Tind să spun că, dacă mașina lor este un diesel vechi cu care se deplasează mult în centrul orașului, ar trebui să ia în considerare o schimbare. Dar în rest, țineți-le pe cele pe combustie, deocamdată. Propulsia electrică va avea un beneficiu real, la nivel global, pentru mediu, într-o zi, dar acea zi încă nu a răsărit.”